Ohne Fahrer am Steuer entfällt die Fahrerhaftung nach § 18 StVG, doch die Halterhaftung nach § 7 StVG bleibt bestehen. Für das Münchner Taxi Zentrum, das mit Tensor bis zu 500 selbstfahrende Autos betreiben will, wird die Produkthaftung des Herstellers zum Verhandlungsgegenstand. Wer trägt das wirtschaftliche Risiko, wenn die Nachfrage hinter den 500 Fahrzeugen zurückbleibt?
Braucht München 500 Robotaxis? Und wer haftet, wenn das autonome Taxi einen Unfall baut?
500 Robotaxis geplant, Fahrer bleiben vorerst an Bord
Das Münchner Taxi Zentrum (MTZ) will mit dem US-Unternehmen Tensor bis zu 500 selbstfahrende Autos in deutschen Städten betreiben. Eine Absichtserklärung ist unterzeichnet, die von der Level-4-Zulassung in Deutschland abhängt. Damit übernimmt ein etablierter Taxibetreiber die Flottenverantwortung, während der Technologieanbieter die Software liefert. Das Modell sieht vor, dass Taxibetreiber die Kontrolle über Flottenbetrieb, Kundenbeziehungen und Betriebsdaten behalten, statt dass der Technologieanbieter den Dienst betreibt. Finanzielle Konditionen wurden nicht genannt.
Für MTZ-Chef Gregor Beiner ist die Datenhoheit zentral: „Together with Tensor, MTZ will bring autonomous vehicles to Munich’s streets under its own name, with the service quality and data sovereignty our customers trust. At the same time, our professional drivers remain indispensable.“ Die Fahrer bleiben also vorerst an Bord, auch wenn die Technik den Fahrersitz leert.
Tensor-Gründer Jay Xiao formuliert die Skalierungslogik: „Autonomous driving will redefine urban mobility. At Tensor, we’re building the technology and partner ecosystem to make safe, premium Robocar services a reality at scale. MTZ is an important partner as we bring this vision to Germany and expand across Europe.“ Die Partner wollen 10.000 weitere Robocars bei europäischen Taxi- und Flottenbetreibern platzieren, innerhalb von 24 Monaten nach Verfügbarkeit des Fahrzeugs in Europa. Deutschland hat laut den Unternehmen etwa 50.000 Taxis, Europa etwa 500.000. Das wäre ein erheblicher Eingriff in einen fragmentierten Markt, in dem lokale Betreiber bislang das Kundengeschäft halten.
Noch keine Level-4-Zulassung, nur Erprobungsfahrten
Die regulatorische Realität bremst. Nach Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamts vom 27. April 2026 gibt es in Deutschland derzeit keine Fahrzeuge, die über eine Betriebserlaubnis verfügen, die dem Level 4 entspricht. Für das Level 3 hat das KBA bislang zwei Genehmigungen erteilt, die den Anforderungen der internationalen Norm UN-R 157 entsprechen. Die Absichtserklärung hängt also an einer Zulassung, die es noch nicht gibt.
Immerhin: Die ZF Mobility Solutions hat vom KBA die Genehmigung erhalten, ein Level-4-System für das autonome Fahren deutschlandweit auf öffentlichen Straßen zu erproben. Die Genehmigung ist bis Ende 2026 gültig und kann bis Ende 2028 verlängert werden, Autobahnen und Straßen mit mehr als 100 km/h sind ausgenommen. Erprobung ist nicht Regelbetrieb. In Deutschland ist noch kein Robotaxi im Regelbetrieb unterwegs. MOIA testet in Hamburg mit Fahrgästen und Sicherheitsfahrer, Waymo kartiert München und peilt den kommerziellen Start für Ende 2027 an. Seit dem Gesetz zum autonomen Fahren von 2021 dürfen fahrerlose Autos fahren, aber nur in genehmigten Gebieten und unter der Aufsicht eines Menschen aus der Ferne.
Nachfrage unklar, Haftung verschiebt sich: Was Betreiber jetzt klären müssen
Die Nachfragefrage ist offen. „In Deutschland und Europa ist die Nachfrage nach Robotaxis geringer, weil der öffentliche Nahverkehr gut ausgebaut ist“, sagt Zöllner. Markus Lienkamp von der TU München verweist zudem auf das fehlende Tempolimit in Deutschland, das die Entwicklung von autonomen Fahrzeugen auf Autobahnen bremst. Ob München 500 Robotaxis braucht, hängt auch von der Auslastung im dichten ÖPNV-Netz ab, nicht allein von der Technik.
Die Haftungsarchitektur verschiebt sich. Bei vollautonomen Fahrzeugen der Stufe 4 entfällt mangels Fahrzeugführers grundsätzlich die Fahrerhaftung nach § 18 StVG. Die Halterhaftung nach § 7 StVG bleibt jedoch bestehen, gleichzeitig rückt die Produkthaftung des Herstellers stärker in den Vordergrund. Für Taxibetreiber heißt das: Sie bleiben als Halter in der Pflicht, auch ohne Fahrer am Steuer.
Anstelle des Fahrers führt das Gesetz die „Technische Aufsicht“ ein (§ 1d Abs. 3 StVG), eine natürliche Person, die das Fahrzeug von außen überwacht und im Notfall deaktivieren oder Manöver freigeben kann. Sie haftet nicht nach der Verschuldensvermutung des § 18 StVG, sondern nach allgemeinem Deliktsrecht (§ 823 BGB), sofern sie ihre Überwachungspflichten nach § 1f Abs. 2 StVG schuldhaft verletzt. Die Verantwortung wandert vom Fahrersitz in die Leitstelle und zum Hersteller, aber der Halter bleibt der zentrale Ansprechpartner für Geschädigte.
Was das für Organisationen bedeutet, lässt sich in drei Schritten fassen. Erstens: Flottenbetreiber müssen die Halterhaftung als feste Kosten- und Risikoposition einplanen, nicht als Restgröße. Zweitens: Die Technische Aufsicht braucht klare Überwachungsprozesse und Schulungen, weil ihre Haftung an schuldhafte Pflichtverletzung geknüpft ist. Drittens: Die Produkthaftung des Herstellers wird zum Verhandlungsgegenstand in jedem Betreibervertrag, insbesondere bei Software-Updates und Sensorausfällen.
Für Münchner Taxibetriebe, die Stadtverwaltung und die Fahrer bleiben drei Fragen offen: Wann erteilt das KBA die erste Level-4-Betriebserlaubnis, die bislang fehlt? Wie wird die Technische Aufsicht in der Praxis besetzt, geschult und haftungsrechtlich abgesichert? Und wer trägt das wirtschaftliche Risiko, wenn die Nachfrage hinter den geplanten 500 Fahrzeugen zurückbleibt, weil der öffentliche Nahverkehr die Mobilität bereits abdeckt?